Железнодорожный транспорт

Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.

В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.

В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована. Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.

В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году — начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.

В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает по­требности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбов­ской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на неболь­шом участке Курской области. На руды (же­лезная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправления. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрыш­ные породы, отходы металлургического производства и нерудные ма­териалы Павловского карьера). Кроме того, со станций железнодо­рожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепро­дукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклату­ра грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машинострое­ния, химической, пищевой и легкой промышленности). Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Мос­ковская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внут­ренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.

Удобное положение Центрально-Черноземного района между Цент­ром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридио­нально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональ­ных магистралей: (Брянск) — Арбузове — Льгов — Готня; (Орел) — Курск — Сараевка — Белгород; (Москва — Ефремов) — Елец — Касторная — Валуйки и (Москва — Ряжск) — Мичуринск — Отрож­ка — Лиски — (Лихая — Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) — Елец — Грязи — Повори-но — (Филонове — Волгоград) и Кочетовка — Тамбов с ответвления­ми на Обловку — (Балашов) и Тоновку — (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка — Касторная — Курск — Льгов — (Ворожба) и (Балашов) — Поворино — Лиски — Валуйки — с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.

Другие статьи по географии

Основные этапы формирования политической карты мира
Цель работы: дополнить знания студентов о социально-экономических и исторических условиях, которые повлияли на изменение политической карты мира. Также выделить главные факторы, повлиявшие ...

Рыбные запасы Якутии
Промысел рыбы в жизни населения Якутии издавна занимал важное значение. С ростом населения основным видом хозяйственной деятельности он становится и активно развивается в низовь ...

Природные ресурсы
Природные ресурсы – это средства к существованию, без которых человек не может жить и которые он находит в природе. Это вода, почвы, растения, животные, минералы, которые мы используем непо ...